做為輪胎經銷商或者是輪胎廠家，當然不能就看自己門口的事。今天帶大家一起從宏觀角度看看全球的輪胎市場態勢。

    先看市場規模，隨著新興國汽車銷量的急劇增加，過去十年間，亞洲廠商依靠廉價和本地化的優勢在新興市場取得不錯增長，傳統的三大廠(普利司通，米其林和固特異)的市場份額有所下降，其中固特異的降幅尤為明顯，美國輪胎廠面臨了和底特律三巨頭類似的困境，也就是不斷被亞洲廠商奪取份額。其實近年全球輪胎市場保持的高增速幾乎全部拜中國等發展中市場所賜,，新興市場對新增銷量的貢獻度超過七成。

    雖然大廠的市場份額有所下降，但輪胎仍然是市場集中度較高的產品，原因是大廠的制造技術，品牌力，渠道力和規模效應顯著優于小廠，使得小廠家處于相對弱勢地位。

普利司通坐穩輪胎市場老大已經十余載，自從收購Firestone后，普利司通成為世界最大的輪胎廠，米其林落后得并不多，卻每年都屈居第二。

    需要說明的是普利司通和米其林一樣，并非只有輪胎業務，普利司通還有工業橡膠品(普利司通是主要的傳送帶廠商), 電子材料，陶瓷材料，高爾夫用品和自行車等邊緣業務;米其林的旅游指南則相當出名。

    普通輪胎

    以銷量計，全世界僅有三成的輪胎銷量來自新車配套輪胎，其余均為替換輪胎。而利潤上的差異更為明顯，事實上車廠的議價能力非常強，新車配套輪胎的利潤相當微薄(毛利率僅為5%-10%，而普通替換輪胎的毛利率為20%以上，雪地胎等高附加值乘用車輪胎和重型卡車輪胎高達40%以上，礦車用超大型特種輪胎高達60%以上)，輪胎廠很早就采取打造品牌以吸引消費者的策略，把替換需求和服務作為主要的利潤來源。正因此，輪胎成了最抗風險的行業之一，由于主要利潤出自替換輪胎，而經濟危機時影響的只是新車銷量，既有車輛的行駛里程可能會略微降低，不過由于基數龐大，其更換需求仍保持穩定。

    當然，新車輪胎的利潤低并不意味著不重要，大多數消費者在更換輪胎時選擇了和原配套輪胎同樣的品牌。

    全球輪胎行業整體利潤水平較金融危機前有明顯提升，這是因為天然橡膠的價格上漲被很快轉嫁到了消費者處(廠家之間非常默契)，而橡膠價格下降時廠家的反應卻相當遲鈍，里外里廠家不但確保了利潤不受影響，庫存貨還可以增值。

    更換需求是輪胎廠的生命線，我們來看一下輪胎更換需求和什么因素有關。

    首先是汽車保有量，這個在絕大多數國家都是很穩定的，短期內發生重大變化幾乎不可能。另一個就是更換周期了，更換周期取決于行駛里程，GDP和輪胎性能的提升幅度，而行駛里程又由上述后兩個因素決定。近年來，由于發達國家經濟不景氣和高耐久性輪胎的普及，全球市場的輪胎更換周期逐漸加長，目前維持在4.2年左右。

    產品結構的升級：

    近年來全世界SUV的銷量增速明顯超過市場整體水平，加上節能輪胎的普及，直徑17寸以上的高級輪胎的增速快于普通輪胎，我們以美國市場為例，其均價在100美元的高端輪胎銷量占總銷量的20%，年增速18%，單價80美元的普通輪胎銷量占55%，增速8%，而單價低于60美元的廉價輪胎的銷量占25%，增速僅為7%。這個結構上升級的趨勢對輪胎廠來說是個不錯的消息。

    高性能(UHP)輪胎市場：

    為了和崛起的發展中國家對手們競爭，普利司通，米其林和倍耐力等廠家十分看重技術門檻較高的高性能乘用車輪胎市場，然而韓泰等新型廠家也在這一細分市場發力，與領先集團的差距正逐漸縮小，前景還很難預測。

    和很多商品一樣，新興國家的大市場并不總是意味著高利潤，畢竟在新興國家銷售的產品結構偏低端(單價低)，利潤率非常有限。特別是在中國市場，高性能輪胎的占比不大，且面臨諸多國內中型輪胎廠的競爭，單價不容樂觀。

    輪胎是利潤最高的汽車零部件之一

    全球15家主要輪胎廠的平均營業利潤率高達12.3%，這在汽車產業鏈中屬于非常高的水平，主要原因如下：

    一、金融危機以來輪胎行業產生了隨天然橡膠價格而調整產品售價的新規則，廠家得以規避原材料漲價的成本上升風險;

    二、替換輪胎市場的價格相對容易控制，廠家很容易使其產品的漲價幅度高過原材料的價格漲幅;

    三、發達國家市場的需求轉向高級輪胎;

    四、新興國家的市場規模擴大使得規模效應迅速涌現;

    五、礦用輪胎和其他特種輪胎的市場顯著增長;

    六、輪胎制造的加硫工藝深度保密，逆向工程非常困難;

    七、日本輪胎廠受益于日元貶值效應，其ORR等高利潤輪胎仍大量從日本出口。

    而其他汽車零部件的情況就迥然不同，除了ECU、噴油嘴、傳動裝置、ESP外，大多數零部件的利潤率都遠低于輪胎。原因如下：

    普通部件的更換需求很少，零部件廠家有高達九成的銷量面向新車，使得零部件企業更易受到市場環境的影響，在經濟不景氣的面前極為脆弱;和輪胎相比，普通零部件更為依靠控制成本壓低售價獲得訂單，由于多數零部件廠依賴特定的汽車制造商作為主要客戶，其議價能力非常低，而當車廠的日子不好過時，甚至會反過來壓榨零部件供應商。

    輪胎廠競爭力的源泉

    一、首先是品牌，對于更換輪胎的消費者，品牌是首要考慮因素;

    二、其次是技術力，高性能輪胎，雪地胎，礦用輪胎和節能輪胎就是很好的例子;

    三、還有就是服務，這一點在礦用輪胎和重型車輛輪胎中更為明顯，不但要迅速在礦上給礦主提供突發故障的支持，還要回收舊輪胎，提供維保服務。由于多是長期客戶，維持良好的客戶關系非常重要;

    四、營銷力也很重要，大面積的銷售網絡非常重要，特別是在人口密度相對不大的美國等市場。促銷策略和產品差異化也有賴營銷團隊的決策;

    五、成本控制：建工廠時要考慮到物流的便利性，工廠的規模，勞動力成本，設備的生產效率等因素。

    各國輪胎廠的特點

    歐洲廠商：

    如馬牌，倍耐力和芬蘭Nokian(普利司通戰略持股15%)

    歐洲廠商的利潤水平長期高于全行業平均，因為其銷量絕大多數來自歐美發達國家，其銷售單價相對高，而生產基地卻建在勞動力成本相對低廉的東歐國家如羅馬尼亞、捷克和斯洛伐克。此外，歐洲市場由于氣候的特殊性，雪地胎的需求相對大，也促成了高單價。

    Nokian是值得一提的廠家，雖然規模僅有米其林的十分之一，但營業利潤率卻高達3成，為主要輪胎廠最高。其銷量主要來自北歐三國(挪威、瑞典和芬蘭)和俄羅斯，雪地胎占比大。Nokian對冬季各種極端情形的駕駛都進行了研究，其占據了全球30%的雪地胎市場。不過最近俄羅斯局勢不穩影響了公司的發展前景。

    倍耐力是目前F1輪胎的提供商(雖然其輪胎質量受到一定爭議)。其豪華車輪胎的份額很高，除歐洲本土外，巴西市場是倍耐力的重要市場，我們認為正是因此，倍耐力才會贊助F1以吸引深受賽車文化影響的巴西消費者。

    米其林的利潤有3成由特種輪胎貢獻，下文會具體介紹。米其林雖然技術領先，但利潤和歐洲同行相比并不怎么高，原因一是主要工廠設在國內，不但勞動力成本高，而且生產效率低，二是研發支出相對較多。

    亞洲廠商：

    如韓泰，正新，錦湖，耐克森。

    亞洲廠家靠著低價策略發展迅速，比如耐克森的輪胎平均單價僅為德國馬牌的一半，生產基地建在勞動力成本低廉的中國，印尼等地。雖然品牌影響力略低，但近年的提升非常顯著，向高端產品轉型的成功概率非常高。

    亞洲廠商中，韓泰和正新的市場表現相對搶眼，韓泰更是在華銷量領先，占據兩成的超高市場份額，而錦湖則受到315曝光質量問題影響，在華銷量一落千丈，至今仍未復蘇(下圖)，其海外擴張戰略也因此深受打擊。

    日本廠商：

    普利司通，橫濱，住友和東洋

    日本廠商在技術上和歐美企業處于同一水平，普利司通和米其林共同瓜分利潤最高的礦用輪胎市場(下文會具體提及該市場)，但日商更為依賴發達市場，因此成長速度較慢，由于發達國家市場的保有車比例較高，新車比例低，日本輪胎廠的新車輪胎僅占總銷量的不到10%，絕大多數銷量來自替換輪胎。

    普利司通：作為世界第一的普利司通有廣布全球的輪胎廠，該公司的礦用輪胎也帶來滾滾財源。不過上世紀普利司通卻被一次收購折騰得夠嗆，普利司通于1988年收購了當時美國第二大輪胎廠Firestone(凡士通/費爾斯通)，可是出于對普利司通的不信任，通用汽車宣布停止從Firestone采購輪胎2年，但在普利司通的努力下，Firestone的業務蒸蒸日上，于1999年錄得了3億美元的年利潤。可是正是在1999年，使用Firestone輪胎的福特Explorer發生許多爆胎和胎面脫落的車禍，造成數十人死亡，Firestone被迫召回大量輪胎，品牌形象嚴重受損，和主要客戶福特汽車的長期關系也受到嚴重影響，是次召回和訴訟給母公司普利司通共造成了16億美元的巨額損失。好在隨后Firestone緩步復蘇，目前已在美國市場重新贏得了信任(下圖)。和普利司通的初衷不同的是，目前北美市場Firestone的輪胎銷量竟然不及普利司通自己的品牌。

    橫濱輪胎：除日本本土強勢外，該公司依靠雪地胎技術在俄羅斯市場占有一席之地，市場份額僅次于Nokian。此外橫濱還是特斯拉的主要供應商。橫濱與韓國大廠錦湖有合作協議。

    住友橡膠工業：該公司的情況最為復雜，旗下主要品牌有Dunlop(在歐美為固特異控股，住友持股25%，其余市場為住友自營)，Falken(大多數國家)，住友(公司自有品牌)和Goodyear(在日歐市場住友占股75%)。住友較為擅長節能輪胎，由于鄧祿普品牌入華較早，住友在中國的境況比日系對手們好很多。

    住友和固特異在1999年簽訂了合作協議，在日美歐共組成6家合資公司。最近住友和固特異的爭執甚囂塵上，已經鬧到了商業仲裁法庭，長期合作幾乎鐵定要以分手收場，事實上兩家公司的合資廠并沒有取得利潤，反而是在虧損。可是面向合資公司的輪胎很多是由住友自己的工廠生產的，在合作協議的基礎下賣給固特異占主要股份的公司，一旦住友與固特異的合作關系結束，如果固特異拒絕繼續從住友處采購輪胎，住友自己的工廠將會產生大量閑置產能，嚴重擠壓其利潤空間，不過我們認為極端情形發生的可能性很小，分手對雙方的影響會在合理的范圍內。

    東洋輪胎：東洋較為依賴北美市場，在大型SUV和皮卡用高性能輪胎領域有較強的影響力，旗下品牌NITTO走差異化路線取得了成功。雖然是小品牌，東洋卻維持了較高的利潤增速。

    特種輪胎市場

    特種輪胎是利潤極高的產品，在全世界工業品中都是罕見的利潤大戶。這個市場被普利司通和米其林瓜分，米其林的特種輪胎部門占到收入的一成，卻占到利潤的逾三成。

特種輪胎一般分為：

    礦用輪胎(占據大部分利潤，多數面向露天煤礦，銅礦和鐵礦; 除了大型露天礦車外，超大裝載機和地下礦車對輪胎的需求也不小，礦用輪胎的尺寸大于51英寸，平均單價在50000美元左右)

    農用機械輪胎(這個市場的領導者是普利司通，米其林和固特異收購的Titan)

建設機械輪胎

    摩托車輪胎(倍耐力，普利司通和固特異旗下的鄧祿普領先。由于高檔摩托車多是競技和休閑用，其輪胎單價并不低，通勤用摩托車的低端輪胎大廠們都看不上眼，不屬于特種輪胎的范疇)

    飛機輪胎(普利司通和米其林在民用飛機輪胎市場領先，固特異在軍用飛機輪胎市場領先;不過該市場規模很小，利潤貢獻有限)

    眾所周知，隨著中國市場的需求爆發，澳大利亞等國的礦商在新世紀賺得盆滿缽滿，礦商的巨額設備投資也養肥了礦用機械廠和配套的輪胎廠。

    早年米其林在礦用輪胎市場遙遙領先，幾乎處于壟斷地位，但普利司通在近年迅速追近，目前兩者的市場份額均為45%，剩下10%左右面向要求不高的俄羅斯和中國的小礦商，由于資金不足，他們只能購買廉價而不耐用的產品。米其林的用戶多為大型礦主而普利司通則偏向中小礦山，不過兩家公司的盈利能力非常接近。而從趨勢來看，在特種輪胎行業普利司通的勢頭明顯強于米其林。

    礦用輪胎高利潤率和高門檻的原因：

    耐用性的巨大差距：礦區屬于非鋪裝路面，工作條件極為苛刻，滿是碎石，對輪胎的磨損極其嚴重。普利司通和米其林的輪胎的壽命可達7000-8000小時(約10個月)，而其他廠家的產品壽命僅為1500-2000小時(2個月!)其實2個月的壽命已經較他們之前的產品有了巨大的提升(以前僅有700-1000小時)。即便小廠以兩成以內的超低價銷售這些不耐用的輪胎，對礦商而言也非常不劃算，因為超大尺寸的輪胎更換作業耗時很長，一個兩大廠(米其林/普利司通)的礦用輪胎的價格相當于大型礦車開1個小時給礦主創造的價值(即運輸礦石的價值)，而更換一條輪胎則需要花上3-6個小時!選擇不耐用的廉價輪胎會大幅增加更換次數，而更換輪胎消耗的時間足夠礦車去創造買好幾條耐用輪胎的價值。況且已經使用兩大廠輪胎數十載的礦商根本不可能因為廉價轉向不耐用的小品牌產品;

    技術門檻極高：和普利司通類似，米其林新型的礦用輪胎花了7年研發，投入了大量資金，小廠家沒有技術基礎，更無研發勝算。這一市場被兩巨頭壟斷，確保了高利潤。礦用輪胎需要確保的不僅僅是耐磨，能迅速降溫也很重要;

    按客戶需求訂做：礦用輪胎的研發本身就非常困難，加上車輛種類的不同，各礦山的氣候條件各異，在不同使用環境下的耐用性和裝載量的測試很難做，為了讓礦商不被輪胎問題困擾而影響開工率和利潤，輪胎廠必須確保產品質量過硬;

    礦用輪胎的合同期非常長：有30%的輪胎采購+維保合同超過10年，新廠家很難進入，輪胎廠和礦商建立了良好的合作關系，廠家還要派駐人員去環境惡劣的礦上提供及時服務(維修和保養)，這一點新廠家根本做不到;

    礦用輪胎采取直銷方式：沒有經銷商，使得廠家得以更快把握礦商需求，為其量身定做產品;

    早年中國市場對礦產品的需求急劇上升，而超大輪胎的產能跟不上，價格出現結構性上漲。

    不過，隨著中國對礦產品需求的增速減緩，礦產品價格近年一蹶不振(礦用機械面向的三大礦種：動力煤、鐵礦石和銅無一幸免)，全球市場對礦山機械的需求也急劇下降，這給未來的礦用輪胎市場帶來陰影，好在替換需求穩定會使得礦用輪胎仍能維持較高利潤。